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Projet de loi « pour la croissance et l’activité » : un nom bien mal choisi
9/02/15
La loi « pour la croissance et l’activité » est toujours en cours de discussions dans l’hémicycle. Il s’agit là d’une loi très vaste, nous avons déjà eu l’occasion de le dire, qui porte sur de nombreux, sans doute trop nombreux, sujets extrêmement variés.
Le sentiment que cela m’inspire, je l’ai déjà exprimé au travers de la signature d’une tribune avec quelques collègues, demandant notamment à François Hollande de revenir sur certains arbitrages qui me paraissent faire fausse route. J’ai en particulier le sentiment que cette loi ne répondra pas aux problèmes qu’elle prétend résoudre, je pense notamment au retour de la croissance et à la résorption du chômage.
Au-delà de ces objectifs, le projet de loi semble avancer dans des directions qui ne me paraissent pas souhaitables, et ce sur trois sujets majeurs : en matière de transparence des affaires, en matière environnementale, ainsi qu’en matière de droit social.
La transparence des affaires, une priorité à défendre
Si le Gouvernement est entre-temps revenu sur ce sujet, en supprimant les amendements initialement déposés, l’intention initiale demeure inquiétante. En effet, par le biais d’amendements, la révélation d’informations à caractère économique sur une entreprise par exemple pouvait être punie de lourdes peines de prison. Au-delà de l’espionnage industriel, c’est toute une démarche de transparence qui pouvait ainsi être détruire, au détriment des consommateurs et des usagers. C’est également le travail des journalistes et des lanceurs d’alerte qui était mis à mal. Face à l’intense pression des journalistes, la disposition a été retirée et serait finalement reportée à un texte sur le secret des affaires et des sources des journalistes.
Un amendement visant à permettre la non-publication des comptes des entreprises, déposé par ma collègue Bernadette Laclais, sera également bientôt discuté dans l’hémicycle. Le sujet me semble grave. Il autoriserait, notamment, toutes les sociétés, quelle que soit leur taille, à ne plus rendre publics leurs comptes annuels. Là encore, une régression citoyenne en matière de transparence, et notamment de lutte contre l’évasion fiscale, pourrait être adoptée, au profit des comptes des grandes entreprises. Le débat ne fait que commencer.
Enfin, le texte entendait initialement créer un statut d’avocat d’entreprise, qui risquait de remettre en cause le secret professionnel, affiliant l’avocat à un unique client. Cette disposition a pour l’heure été abandonnée au cours du débat.
Des atteintes au droit social
Certaines dispositions de la loi semblent également créer un réel déséquilibre entre les droits des salariés et les prérogatives de leurs employeurs, au détriment des premiers.
Si le débat sur le travail du dimanche a finalement été minoré par la commission spéciale, réduisant les 5 dimanches accordés à tous les commerces à 5 dimanches accordés sous autorisation du Maire ou du conseil municipal, la possibilité d’aller jusqu’à douze dimanches ouvrés demeure. Le compte n’y est toujours pas. Derrière ce débat, c’est le « droit au repos » et la possibilité de temps partagé des salariés qui est remis en question. Il est en effet difficile de croire qu’un salarié se retrouvera en position de force face à son employeur, pour refuser de travailler un dimanche, également difficile de croire que cette disposition ne favorise pas avant tout les grandes surfaces face aux petits commerçants. Tous n’auront pas les moyens d’ouvrir le dimanche, souvent à pertes. Au-delà, c’est une conception de la société, de la place du travail et du temps libre, ainsi que le caractère non-marchand des loisirs, qui est débattue.
Le projet de loi modifie en outre les règles relatives à un plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) dans une entreprise. Aujourd’hui, celle-ci est tenue de respecter un ordre dans les licenciements en fonction de divers critères (âge, ancienneté, charges de famille, etc.). Désormais, ces paramètres pourront s’appliquer à un périmètre inférieur à celui de l’entreprise, un établissement par exemple. Ainsi, si l’établissement d’une entreprise est en difficulté, la mise en œuvre du PSE sera la responsabilité de l’établissement et non de la grande entreprise dont il dépend. On comprend que les conséquences pour les salariés licenciés ne seront pas les mêmes si elles sont assumées par un établissement en difficulté plutôt que par un groupe en bonne santé, contrairement à la situation actuelle. En outre, l’article 103 initial supprimait la vérification de l’autorité administrative de certaines dispositions pour des entreprises de plus de 50 salariés lorsque le plan de licenciement concernait moins de 10 salariés. Une disposition de nature à moins bien protéger les salariés aux yeux du droit. Une disposition qui revient en outre sur le difficile Accord National dit « ANI », issu des négociations sociales, alors même que le Président de la République entendait sacraliser le dialogue social. Là encore, le débat reste à venir dans l’hémicycle.
Enfin, au chapitre droit du travail, la dépénalisation du délit d’entrave semble être actée. Celui-ci est défini par les juristes comme « le comportement volontaire ou non d’un employeur ayant pour effet d’empêcher le fonctionnement normal d’une institution représentative du personnel ou l’exécution normale des missions d’un représentant du personnel ». Jusqu’alors, ce délit d’entrave était menacé d’une peine de prison potentielle. Le projet de loi entend la supprimer, même si elle n’était que peu effective en droit français, pour la remplacer par une amende pénale dont le montant reste à débattre entre parlementaires. C’est l’esprit du droit social qui est ainsi modifié, la menace de la sanction étant en effet importante, tout autant que la sanction elle-même pour défendre le droit du travail. Ainsi, sauf avancée significative majeure, il me sera difficile de l’adopter.
Privatisation des lignes de transport en autocars : porter ce débat écologique dans l’hémicycle
2/02/15
Mardi 27 janvier dernier, nous entamions la discussion dans l’hémicycle sur le projet de loi pour la croissance et l’activité, dit « Loi Macron », par un sujet important : celui de la libéralisation du secteur du transport en autocars non-urbains. J’avais donc déposé un amendement (n°2686), cédant finalement la parole à mes collègues Fanélie Carrey-Conte et Nathalie Chabanne, pour porter le débat sur ce sujet.
Vous pouvez par ailleurs relire ou réécouter leurs interventions à ce sujet en cliquant sur ces liens.
• Le compte-rendu des débats dans l’hémicycle
• Les vidéos des débats
L’idée, que nous partagions également avec mon collègue Philippe Noguès, était celle de refuser la libéralisation des lignes d’autocar nationales en France et de nous interroger collectivement sur les apports écologiques, économiques et sociétaux d’une telle réforme.
A l’approche de la conférence Climat de Paris, la France se doit en effet selon nous d’être exemplaire tant dans ses politiques de réduction des émissions de Gaz à effet de Serre que d’amélioration de la qualité de l’air. Il s’agit là d’une urgence environnementale, comme d’une urgence sanitaire pour des milliers de Français et de Françaises. Pourtant, face à ce devoir d’exemplarité écologique, si en 2012, les émissions de l’ensemble des Gaz à effet de serre de la France étaient en baisse, tel n’était pas le cas des émissions du seul CO2 en 2013 selon le Global Carbon Project.
Le respect par la France des limites d’émissions de particules fines fixées par l’Organisation Mondiale de la Santé permettrait, rappelons-le, d’éviter près de 2 900 morts prématurées chaque année, selon les analyses de l’Institut de Veille sanitaire en 2012.
Le secteur des transports en est pourtant le principal responsable. Il constituait encore en 2014 en France le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. Le seul transport routier représentait 92 % de ces émissions. Ils ne peuvent donc être délaissés dans le cadre d’une politique globale et ambitieuse de la France, voulue par le Président François Hollande, pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici 2020, respectant ainsi nos engagements européens.
Nous nous trouvons donc face à un choix écologique, La suite >
Question écrite : l’Etat et le réseau autoroutier français
11/09/13
Suite à la publication d’un rapport de la Cour des comptes commandé par la commission des Finances de l’Assemblée nationale, j’ai adressé une question écrite à Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche au sujet des relations entre l’Etat et les sociétés autoroutières, depuis la privatisation totale réalisée en 2005. Le rapport y décrit des relations pour le moins déséquilibrées, où les intérêt de l’Etat et des citoyens sont souvent moins entendus que les intérêts privés des sociétés autoroutières, notamment pour ce qui concerne les tarifs des péages qui augmentent plus vite que l’inflation.
Mme Barbara Romagnan appelle l’attention de M. le ministre délégué auprès du ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur les relations entre l’État et les sociétés autoroutières, notamment depuis la privatisation totale réalisée en 2005.
Dans un rapport commandé par la commission des finances de l’Assemblée nationale et rendu le 24 juillet 2013, la cour des comptes dresse un état des lieux pour le moins contrasté de ces relations : déséquilibre dans le rôle de contrôle et de négociation de l’État au bénéfice des sociétés autoroutières adossées à de grands groupes du BTP, hausse des tarifs des péages nettement supérieure à l’inflation, contrats de plan conçus pour être l’exception et devenus la règle, hausse des investissements compensée par une hausse des tarifs sans aucune mobilisation des bénéfices croissants des sociétés autoroutières.
La cour des comptes précise que « ce contexte place les pouvoirs publics dans une situation qui ne permet pas de garantir que les intérêts des usagers et de l’État soient suffisamment pris en compte » et formule plusieurs recommandations.
Aussi, elle souhaiterait savoir si une évaluation de la privatisation totale a été réalisée depuis 2005 et quelles suites le Gouvernement entend donner aux recommandations de la cour des comptes pour préserver les intérêts de l’État et des usagers dans la gestion du réseau autoroutier français.
Trains Lyria par le Haut-Doubs : mon courrier et la réponse du ministre des Transports
6/06/13
La société Lyria, qui exploite les relations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse entre la France et la Suisse, a exprimé à plusieurs reprises ces dernières années et plus encore ces derniers mois, la volonté de supprimer la liaison entre Paris et Berne, via l’Arc jurassien et les villes de Pontarlier et Frasne côté français ainsi que Neuchâtel côté suisse.
Devant cette situation, j’ai eu l’occasion d’exprimer à plusieurs reprises, en particulier après de celles et ceux – élus et militants – qui se mobilisent depuis de nombreux mois, ma grande préoccupation concernant les conséquences qu’auraient irrémédiablement une telle suppression de liaison internationale pour ces villes, ces territoires de moyenne montagne et, au-delà, pour l’équilibre économique et social de la Franche-Comté.
Après des échanges informels, j’ai adressé le 11 avril dernier un courrier à Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, pour l’alerter de nouveau et mettre en exergue le rôle que l’État, actionnaire principal de la SNCF, a à jouer.
En effet, il me semble nécessaire de souligner que l’enjeu dépasse largement le cadre du Haut-Doubs. Certes, ces liaisons sont indispensables pour le développement de cette partie de notre territoire – qui souffre d’enclavement géographique et d’une sous-dotation en infrastructures – et il s’agit déjà d’un argument important et justifiant le maintien de la liaison ferroviaire transfrontalière. Mais c’est aussi l’équilibre territorial de la Franche-Comté qui est en question, ainsi que la conception que nous avons de la mission du transport ferroviaire et de l’acteur historique qu’est la SNCF, actionnaire à 74 % de la société Lyria, aux côtés des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF).
Dans ce domaine comme dans d’autres, la rentabilité financière et les statistiques ne peuvent à elles seules guider les choix qui doivent être faits. Les voies de communication, et c’est particulièrement vrai pour le transport ferroviaire, jouent un rôle capital dans l’aménagement du territoire. La SNCF a d’ailleurs des obligations en ce sens vis-à-vis de l’État actionnaire. Il me semble également pertinent que ces obligations s’appliquent dans les décisions des représentants de la SNCF dans les sociétés où elle est actionnaire, comme Lyria.