Transport routierCe lundi, j’ai rencontré à sa demande le secrétaire général de l’OTRE (organisation des transporteurs routiers européens), l’un des syndicats professionnels regroupant des TPE et PME du secteur des transports routiers. Ce rendez-vous, qui faisait suite à des échanges de courriers pendant les élections législatives, a été l’occasion d’aborder plus en détail deux sujets de préoccupation de ces professionnels : la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds et la libéralisation du cabotage routier.

Voici quelques éléments synthétiques de présentation.

L’écotaxe poids lourds

Elle était présentée comme novatrice, ambitieuse et nouvelle par le précédent Gouvernement, Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet en tête, directement issue de la concertation du Grenelle de l’environnement… L’écotaxe poids lourd est en fait une mesure recommandée par l’Union européenne. L’Allemagne n’a, au contraire de la France, pas perdu de temps dans sa mise en œuvre puisqu’elle a été instaurée dès 2005.

Cette écotaxe a pour objectifs de :

  • réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises en favorisant les autres modes de transport grâce à un mécanisme de répercussion de la taxe sur les chargeurs
  • rationaliser à terme le transport routier sur les moyennes et courtes distances
  • financer les nouvelles infrastructures nécessaires à la politique de développement intermodal des transports.

Cette taxe est importante à plus d’un titre :

  • Fiscalement : les rentrées fiscales peuvent être potentiellement très importantes. L’Etat les estime à 1,2 milliard d’euros par an en direction de l’AFITF (agence de financement des infrastructures de transport de France) et des conseils généraux pour le réseau local, déduction faite des coûts de gestion par le prestataire privé. En Allemagne, une taxe similaire est en place depuis 2005.
  • Ecologiquement : la taxe tend à facturer les transports routiers à leur juste coût, en intégrant les coûts externes (pollution, bruit, accidents de la route, entretien des routes…). La taxe peut aussi être structurante économiquement pour limiter progressivement les transports de produits agricoles notamment, qui voyagent beaucoup trop.

La taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises s’appliquera donc aux poids lourds à partir de 3,5 tonnes, qui utilisent le réseau routier national non concédé (donc hors autoroutes à péage), qu’ils soient immatriculés en France ou pas. Son taux est compris entre 0,025 € et 0,200 € par kilomètre, en fonction du nombre d’essieux, du poids total autorisé en charge (PTAC) et de la classe d’émission EURO du véhicule, avec un abattement de 25 % pour les régions excentrées, comme la Bretagne (art. 153 de la loi de finances pour 2009). Il y aurait 4100 points de tarification virtuels sur le réseau routier et les camions seront géolocalisés.

Afin de favoriser une meilleure répartition du trafic sur le réseau, certains itinéraires départementaux ou communaux seront également concernés par la redevance, alors que d’autres itinéraires du réseau national, dont le niveau de trafic est bas, n’y seront pas soumis). Dans la région, les axes taxables sont notamment les suivants (réseau routier national et local confondu : les Conseils généraux ont délibéré) :

  • RD 673 : Besançon > Dole
  • RN 83 et ex-RN 83 : Saint-Amour > Lons-le-Saunier > Besançon
  • RN 57 : Besançon > Vesoul > Luxeuil-les-Bains
  • RN 19 : Vesoul > Lure
  • RD 9 : Vesoul > Héricourt
  • RD 474 : Vesoul > Dole
  • RD 438 : Lure > Héricourt > Belfort
  • RN 1019 : Belfort > Suisse

La taxe kilométrique s’appliquera à titre expérimental en Alsace sur les poids lourds de plus de 12 tonnes en PTAC. Après 3 mois, il est prévu que le dispositif soit étendu sur tout le territoire national en juin 2013. Les transporteurs pourront répercuter cette taxe kilométrique sur le bénéficiaire de la circulation de marchandises (le donneur d’ordre) et donc sur le consommateur (le client final).

C’est justement cette répercussion qui fait l’objet de réticences de la part de l’OTRE notamment. Selon l’organisation, le décret du 4 mai 2012 relatif à la majoration du prix de transport lié à cette taxe ne permettra pas une juste application du principe de répercussion sur le client. Les petites entreprises de transports auraient beaucoup moins de souplesse et de capacité à ne pas répercuter cette écotaxe sur leurs clients que les grandes entreprises de transports. Il faut donc que le principe du « pollueur payeur », en l’occurrence le client demandant le transport de sa marchandise soit respecté par tous.

Les orientations sur la politique des transports étaient justement à l’ordre du jour du Conseil des ministres du jeudi 3 octobre 2012. Dans le compte rendu, il est question de l’écotaxe poids lourds : « elle s’appliquera comme prévu en juillet 2013 et sera répercutée de manière simple, efficace et complète ».

En effet, la presse spécialisée dans les transports faisait état ces derniers jours de l’inclination du Gouvernement à abroger ou au moins à modifier le décret sur la répercussion de l’écotaxe PL. Le ministère des Transports travaille sur une simplification du dispositif de répercussion, sous forme d’une taxe forfaitaire unique, qui pourrait être modulée selon les régions et le nombre de kilomètres écotaxés dans chacune d’entre elles.

L’objectif est de sortir ce texte au plus tard fin octobre. Le dispositif pourrait d’ailleurs faire l’objet d’un texte de loi et non plus d’un simple décret, afin de sécuriser le mécanisme.

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Le cabotage routier

Le cabotage routier, réglementé, consiste en un transport routier de marchandises effectué par une entreprise d’un État membre de l’Union européenne à titre temporaire, dans un autre État membre sans y disposer d’un siège ou d’un établissement. Actuellement, plusieurs limites sont fixées pour le cabotage routier : réaliser au préalable un transport international et utiliser le même camion pour le cabotage, ne réaliser au maximum que 3 opérations de cabotage sur le territoire français après déchargement complet des marchandises du transport international ou que une seule opération si le transport international n’est pas à destination de la France.

Le problème est double. En premier lieu, ces dispositions limitant le cabotage, afin d’éviter la concurrence déloyale en termes de coût et de conditions de travail envers les transporteurs français, ne sont pas toujours respectées et les contrôles ne sont pas suffisamment fréquents. Le Gouvernement s’est d’ailleurs engagé à renforcer les contrôles opérés par les agents de la Répression des fraudes notamment. En second lieu, une libéralisation accrue du cabotage est envisagée par l’Union européenne à compter de 2014. Là aussi, le Gouvernement, reprenant les engagements de François Hollande et des parlementaires -comme j’avais pu l’écrire à l’OTRE lors des législatives-, a fait part de son opposition à toute extension du cabotage dans un contexte européen où les règles sociales et les coûts salariaux ne sont pas harmonisés. Je souscris pleinement à ces annonces que Frédéric Cuvillier, ministre délégué en charges des Transports, a faites lors du conseil des ministres du 3 octobre dernier.